|
|
 |
Роль ленд-лиза в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.
Роль западных поставок в годы Великой Отечественной войны традиционно умаляется советской историографией еще со времен
начала «холодной войны». Так, в книге Н.А. Вознесенского «Военная экономика СССР в период Отечественной войны» о ленд-лизе
западных союзников вообще не было сказано ни слова (говорилось лишь, что все западные поставки составляли 4% от советского
производства), а недавний союзник по антигитлеровской коалиции именовался: «Ожиревший на народной крови в период второй
мировой войны монополистический капитализм Соединенных Штатов Америки», который «теперь стоит во главе империалистического и
антидемократического лагеря и стал застрельщиком империалистической экспансии во всех частях света» [1]. И в 80-е годы роль
ленд-лиза хотя и признавалась, но всячески умалялась советскими историками. А в «Краткой истории» Великой Отечественной войны
отмечается, что «СССР действительно получил во время войны по ленд-лизу некоторые виды вооружения, а также важные для
народного хозяйства машины, оборудование, материалы, в частности паровозы, горючее, средства связи, различные виды цветных
металлов и химикатов. Существенной помощью явилась, например, поставка США и Англией 401 400 автомобилей. Однако в целом эта
помощь не была сколько-нибудь значительной и никак не могла оказать решающего влияния на ход Великой Отечественной войны».
Далее авторы утверждают, что по отношению к советскому производству иностранные поставки составили: по артиллерийским орудиям
всех систем — 1,9%, по танкам — 7%, по боевым самолетам — до 13%, а в автомобильном парке Красной Армии импортных автомашин в
1943 г. было 5,4%, а в 1944 г. — 19%. Общий же объем союзных поставок будто бы составил около 4% советского военного
производства[2]. Как будет показано ниже, данные о доле ленд-лиза в советском военном производстве скорее всего занижены за
счет завышения объемов производства отдельных видов вооружения и боевой техники в СССР.
Принижение роли
западных поставок в советских военных условиях было направлено в первую очередь на утверждение мифа об «экономической победе
социализма» Великой Отечественной войне и о превосходстве советской военной экономики над военными экономиками
капиталистических стран, не только Германии, но и Великобритании и США. Лишь после 1985 г. в советских публикациях стали
попадаться иные оценки союзной помощи. Так, маршал Г.К. Жуков в послевоенных беседах с писателем К.М. Симоновым заявил:
«Говоря о нашей подготовленности к войне с точки зрения хозяйства, экономики, нельзя замалчивать и такой фактор, как
последующая помощь со стороны союзников. Прежде всего, конечно, со стороны американцев, потому что англичане в этом смысле
помогали нам минимально. При анализе всех сторон войны это нельзя сбрасывать со счетов. Мы были бы в тяжелом положении без
американских порохов, мы не могли бы выпускать такое количество боеприпасов, которое нам было необходимо. Без американских
«студебеккеров» нам не на чем было бы таскать нашу артиллерию. Да они в значительной мере вообще обеспечивали наш фронтовой
транспорт. Выпуск специальных сталей, необходимых для самых разных нужд войны, был тоже связан с рядом американских
поставок». При этом Жуков подчеркивал, что «мы вступили в войну, еще продолжая быть отсталой в промышленном отношении страной
по сравнению с Германией» [3]. Достоверность передачи К. Симоновым этих бесед с Жуковым, состоявшихся в 1965–1966 гг.,
подтверждается высказываниями Г. Жукова, зафиксированными в результате прослушивания органами безопасности в 1963 г.: «Вот
сейчас говорят, что союзники никогда нам не помогали... Но ведь нельзя отрицать, что американцы нам гнали столько материалов,
без которых мы бы не могли формировать свои резервы и не могли бы продолжать войну... У нас не было взрывчатки, пороха. Не
было чем снаряжать винтовочные патроны. Американцы по-настоящему выручили нас с порохом, взрывчаткой. А сколько они нам гнали
листовой стали! Разве мы могли бы быстро наладить производство танков, если бы не американская помощь сталью? А сейчас
представляют дело так, что у нас все это было свое в изобилии»[4].
В отличие от советской в американской
историографии роль ленд-лиза всегда получала адекватное отражение как решающий фактор в способности Советского Союза
продолжать войну. Наиболее фундаментально военно-экономическая роль американской помощи СССР освещена в вышедшей в 1969 г.
монографии американского исследователя Роберта X. Джоунса [5]. Однако он лишен был возможности показать долю американских и
британских поставок в производстве отдельных видов жизненно важной продукции в СССР из-за отсутствия данных о советском
производстве, хотя и смог привести весьма подробную номенклатуру поставок по ленд-лизу. Значение американского ленд-лиза и
поставок из Великобритании и Канады для советской военной экономики прежде всего с точки зрения ее сбалансированности
рассматривает также британский исследователь Марк Харрисон в монографии, опубликованной в 1985 г[6]. Однако он ведет анализ
по значительно меньшей номенклатуре продукции, чем Роберт X. Джоунс, и находится под сильным влиянием теории народно-
хозяйственных балансов, разработанной В. Леонтьевым не без воздействия опыта советского народно-хозяйственного планирования.
М. Харрисон производит расчеты главным образом по вооружению и боевой технике и, как правило, без подразделения общих
показателей на конкретную номенклатуру продукции (нефтепродукты в целом, а не конкретные виды горючего; прокат в целом, а не
отдельные виды проката и т. п.), что делает ситуацию более благоприятной для советской экономики, чем она была в
действительности. В нашей работе мы пытаемся посчитать долю западных поставок в советском производстве некоторых важнейших
для ведения войны видов продукции, пользуясь как некоторыми недавно опубликованными сведениями, так и собственными расчетами.
Одним из наиболее узких мест советской экономики перед войной было производство авиационного и, в
несколько меньшей степени, автомобильного бензина. Особенно не хватало высокооктановых бензинов. Так, в 1941 г. накануне
войны потребность по авиационному бензину Б-78 была удовлетворена всего на 4%[7]. В 1940 г. в СССР было произведено 889 тыс.
т авиабензина, в 1941 г.— 1269 тыс. т, в 1942 —912, в 1943 — 1007, в 1944 — 1334 и в 1945 г. — 1017 тыс. т.[8]. Всего за годы
войны в США по ленд-лизу и в рамках советских заказов было поставлено 666 тыс. т авиационного бензина, из которых после
отправки было переадресовано в другие места 37,65 тыс. т, так что чистая поставка составила 628,4 тыс. т. [9]. Кроме того,
чистая поставка бензиновых светлых фракций из США в СССР достигла 732,3 тыс. т. Помимо этого с Абаданского
нефтеперерабатывающего завода Великобритания поставила в СССР 14,7 тыс. т авиационного бензина и 902,1 тыс. т бензиновых
светлых фракций (эти поставки были компенсированы Великобритании США). К этому необходимо также добавить 573 тыс. т
авиационного бензина, поставленного в СССР с нефтеперерабатывающих заводов Великобритании и Канады[10]. В сумме все это дает
2850,5 тыс. коротких тонн авиабензина и светлых бензиновых фракций, полученных СССР из США, Великобритании и Канады, что
равно 2586 тыс. метрических тонн. В Советском Союзе импортный авиабензин и светлые бензиновые фракции использовались почти
исключительно для смешивания с советскими авиабензинами с целью повышения их октанового числа, так как советские самолеты
были приспособлены к использованию бензинов с гораздо более низким октановым числом, чем на Западе. Достаточно сказать, что
более 97% импортного бензина имело октановое число 99 и выше, тогда как в СССР в огромном дефиците, как мы уже видели, был
даже бензин Б-78. Поэтому фактически поставленный по ленд-лизу авиабензин был включен в советское производство авиабензина и
составил, следовательно (вместе со светлыми бензиновыми фракциями), 51,5% от советского производства 1941—1945 гг. Если же
вычесть из итога советское производство авиабензина за первую половину 1941 г., оценив его примерно в половину от годового
производства, то доля поставок по ленд-лизу поднимется до 57,8%. Получается, что поставки по ленд-лизу авиабензина,
происходившие с августа 1941 г. по сентябрь 1945 г., в 1,4 раза превышали собственно советское производство. Из других
источников снабжения авиабензином СССР смог захватить в 1944—1945 гг. 82,8 тыс. т. трофейного бензина в Румынии, Польше,
Венгрии и Чехословакии[11], что было каплей в море. Очевидно, что без западных поставок горючего советская авиация просто не
смогла бы поддерживать свои войска в необходимом объеме. Надо учесть также, что из-за гораздо более высоких октановых чисел
западного авиабензина его роль в обеспечении советской авиации была на самом деле еще более значительной, чем это можно было
бы заключить из одних только весовых показателей.
Автобензина в СССР в 1941—-1945 гг. было произведено 10
923 тыс. т (в том числе в 1941 — 2983 тыс. т) [12], а из США получено по ленд-лизу 267,1 тыс. коротких, или 242,3 тыс.
метрических, тонн [13], что составило лишь 2,8% от общего советского производства за время войны (за вычетом производства за
первую половину 1941 г.). Правда, действительная роль американского автобензина была несколько выше из-за более высоких
октановых чисел. Собственных потребностей в этом виде горючего СССР удовлетворить не мог, и дефицит автобензина в Красной
Армии сохранялся до конца войны. Так, например, в конце 1944 г. в докладе комиссии Генштаба, штаба тыла и Главного
автотранспортного управления Красной Армии по проверке правильности использования автотранспорта на фронтах отмечалось, что
на 1-м Белорусском фронте «дальнейшее увеличение автотранспорта фронта без увеличения отпуска горючего нецелесообразно».
Такая же картина наблюдалась и на 1-м Украинском фронте [14]. Очевидно, подобное положение отчасти было следствием и
нерационального составления заявок на помощь по ленд-лизу советской стороной — целесообразнее было бы просить меньше
автомашин и больше автобензина.
Автопарк Красной Армии также в большой степени был обеспечен за счет
западных поставок. Производство автомобилей в СССР в 1940 г. составило 145 390, в 1941 — 124 476, в 1942 - 34 976, в 1943 -
49 266, в 1944 -60 549, в 1945 — 74 757 [15]. При этом в первом полугодии 1941 г. было выпущено 73,2 тыс. автомобилей, а во
втором — только 46,1 тыс. [16], так что с начала войны и до конца 1945 г. общее производство автомобилей можно определить в
265,6 тыс. штук. Из США в СССР за годы войны было поставлено 409,5 тыс. автомобилей, что в 1,5 раза превышало советское
производство за годы войны. К концу войны (на 1 мая 1945 г.) в автомобильном парке Красной Армии поставленные по ленд-лизу
машины составляли 32,8% (58,1% составляли машины отечественного производства и 9,1% — трофейные автомашины) [17]. С учетом же
большей грузоподъемности и лучшего качества роль американских автомашин была еще выше ("студебеккеры", в частности,
использовались в качестве артиллерийских тягачей). Довоенный же парк советских автомобилей (как находившихся в Красной Армии,
так и изъятых из народного хозяйства с началом войны) был сильно изношен. Перед войной потребности Красной Армии в
автотранспорте определялись в 744 тыс. автомобилей и 92 тыс. тракторов, в наличии же имелось 272,6 тыс. автомобилей и 42 тыс.
тракторов. Из народного хозяйства планировалось изъять 240 тыс. автомобилей, в том числе 210 тыс. грузовиков (ГАЗ-АА и ЗИС-
5), однако из-за сильного износа автопарка (по легковым автомобилям машин, относящихся к 1-й и 2-й категориям, т. е. не
требующих немедленного ремонта, было 45%, а по грузовым и специальным — 68%) фактически было изъято из народного хозяйства в
первые месяцы войны лишь 206 тыс. автомашин, тогда как уже к 22 августа 1941 г. безвозвратные потери автомобилей достигли
271,4 тыс. [18]. Очевидно, что без западных поставок Красная Армия не обрела бы той степени подвижности, которой она обладала
по крайней мере с середины 1943 г., хотя вплоть до конца войны использование автотранспорта сковывалось недостатком
автобензина.
|
|
|
|
